카풀 차량공유, 한국만 또 뒤처지나 > 자유게시판

출퇴근길 도로는 언제나 차량행렬로 꽉 찬다.

그런데 가만히 들여다보면 5인승 승용차 대부분에 운전자 한 명만 타고 있다.

만약 자리를 채운다면 승용차 대수가 5분의 1로 줄어 교통정체가 크게 완화될 수 있다.

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‘차량공유’는 이런 생각을 현실화한 서비스로 2009년 미국 우버가 처음 선보였다.

전에는 만날 길이 없었던 동일 행선지의 운전자와 승객을 스마트폰 앱으로 간단히 연결해주는 서비스다.

운전자는 빈자리를 채워 용돈을 벌고, 승객은 택시보다 싸고 버스보다 편하게 이동할 수 있어 세계 각지로 빠르게 퍼져나갔다.

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컨설팅기업 맥킨지는 차량공유와 관련한 세계 시장 규모가 2015년 3조5천억 달러(약 4천조 원)에서 2030년 6조7천억 달러(약 7천550조 원)로 커지리라 전망했다.

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◇규제와 택시 반발에 언감생심

반면 국내에서 차량공유는 자가용 영업규제와 택시업계 반발에 막혀 싹도 못 틔우고 있다.

2013년 한국에 진출한 우버 역시 2년 만에 철수했다.

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규제를 우회한 변형 차량공유 서비스도 번번이 쓴맛을 봤다.

대표적인 유형이 카풀 차량공유다.

현행 여객운수법의 출퇴근 때에 한해 자가용 영업을 허용하는 예외조항에 근거했다.

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스타트업(초기 벤처) ‘풀러스’는 지난해 출퇴근 전용 카풀 서비스를 내놔 단시간에 10만 명의 회원을 확보했다.

하지만 이내 국토교통부와 서울시로부터 고발당했다.

풀러스는 회사마다 출퇴근 시간이 다르므로 24시간 이용이 맞다고 봤지만, 서울시 등은 시간대 미규정은 위법이라고 판단했다.

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카풀이 가능한 출퇴근 시간은 현행법에 명확하게 규정돼 있지 않다.

따라서 논란의 여지가 있다.

그러나 시시비비가 가려지지 않았음에도 풀러스는 70%의 직원을 구조조정하고 대표가 사임하는 등 사업이 크게 위축됐다.

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비슷한 이유로 규제 틈새를 파고든 11~15인승 승합차와 기사를 알선하는 ‘타다’, 렌터카 대리기사를 중개하는 ‘차차’, 심야 카풀 ‘콜버스’ 등의 서비스가 줄줄이 저지당했다.

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이처럼 국내 차량공유가 시동조차 못 걸자 투자자들도 하나둘 손을 떼고 있다.

글로벌 완성차업체들은 차량공유 스타트업에 경쟁적으로 투자하고 있다.

차량의 개념이 소유에서 공유로 바뀌고 있음을 인정해서다. 현대차도 국내 투자를 확대했지만, 규제에 막히자 지분을 모두 매각하고 동남아 ‘그랩’, 인도 ‘레브’ 등 해외 기업으로 투자 대상을 옮겼다.

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미래에셋대우도 ‘중국판 우버’로 불리는 ‘디디추싱’에 투자했고, DS자산운용도 미국 ‘리프트’의 지분을 확보했다.

투자은행(IB)업계에 따르면 한국 기업들이 해외 차량공유 회사에 투자한 액수는 올해 들어서만 6천억 원을 넘었다.