지난해 3000억원대 적자를 낸 현대중공업은 올해 연이은 수주로 실적 턴어라운드가 기대된다.

대우조선해양을 인수하면 명실상부한 글로벌 1위 규모의 '매머드급' 조선사가 탄생해 규모의 경제도 극대화할 수 있다는 전망이 나온다.

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현대중공업은 올해 1분기 기대 이상의 성적표를 받았다.

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연결기준 영업이익이 281억원으로 전년 동기 대비 흑자 전환한 것으로 잠정 집계됐다.

매출액은 3조2685억원으로 7.4% 증가했고, 당기순이익은 173억원으로 역시 흑자 전환했다.

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영업이익 흑자는 조선부문 신규수주 선박에 대한 공사손실충당금 설정액 감소, 해양부문 하자보수충당금 환입 등이 주된 요인으로 지목됐다.

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사업 부문별 영업이익을 보면 조선 355억, 해양 1009억원, 플랜트 -458억원, 엔진기계 24억원 등이다.

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회사별로 현대중공업은 매출 1조8482억원, 영업이익 107억원을 기록했다.

현대삼호중공업은 매출 7727억원, 영업이익 -91억원, 현대미포조선은 매출 7018억원, 영업이익 138억원으로 집계됐다.

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시장에서는 조선부문 흑자 전환이 예상보다 빨랐다는 진단이 많다.

조선부문은 지난해 4분기 737억원의 영업손실을 냈다.

실적이 개선된 건 공사손실충당금이 줄었기 때문이다.

현대중공업은 신규 수주 선박과 수주 잔량을 평가해 공사손실충당금을 책정하는데 올해 1분기 공사손실충당금으로 160억원을 설정했다.

지난해 1분기 3760억원의 공사손실충당금이 발생한 것을 감안하면 20분의 1 수준으로 대폭 줄어든 셈이다. 충당금 설정 비율은 1.1%로 앞으로 공사에서 거의 손해를 보지 않을 것으로 평가했다.

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유승우 SK증권 연구원은 "조선 부문은 액화천연가스(LNG) 캐리어를 필두로 한 선가 인상 기조가 이익 개선으로 이어지는 양상이 뚜렷하다"며 "현대중공업의 수주잔고가 차오르고 있기에 추가적인 수주 물량도 선가를 높여 받을 수 있다"고 전망했다.

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다만 1분기 수주 실적은 다소 부진한 모습이다.

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현대중공업그룹 3곳의 수주액은 16억달러로 전년 30억의 절반 수준에 그쳤다.

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수주 목표 달성률도 현대중공업의 부진으로 합산 기준 8.4%로 집계됐다.

현대중공업이 5.7%, 삼호중공업이 12.3%, 현대미포조선이 12.5%를 기록했다.

조선·해양 부분만 떼어놓고 보면 수주율은 7.0%로 더 낮다.

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회사는 2분기 이후부터는 수주 환경도 개선될 것으로 내다봤다.

1분기에는 조선사들의 선가인상 시도와 선주들의 관망세가 엇갈리며 수주로 연결되지 못했지만 일시적 현상이라는 것이다.

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올해는 친환경 선박 기술을 앞세워 LNG운반선에 이어 LNG추진선박 시장 선점에 박차를 가하고 있다.

국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 규제가 2020년 본격적으로 발효될 예정이어서 ‘친환경 선박’이라 불리는 LNG 추진 선박이 규제에 대응할 근본적인 대안으로 떠오르고 있다.

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현대중공업 관계자는 "대형 LNG선 신조 문의가 잇따르고 있으며 황산화물 배출규제에 따라 탱커와 LPG선의 발주 증가도 예상된다"며 "하반기에는 대형 컨테이너선 발주도 증가할 것"이라고 내다봤다.

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이어 "원가 감소 등으로 수익성 개선에 노력하겠다"고 덧붙였다.

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대우조선 인수와 관련해서는 올해 말까지 심사를 마무리하는 것을 목표로 세웠다.

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합병을 위해 중간지주회사 설립 절차 등을 진행 중인 가운데 이달 국내 공정거래위원회를 시작으로 다음 달 유럽연합(EU) 등 해외 경쟁당국에 결합신고서를 제출하면서 본격적인 심사 작업에 돌입할 예정이다.

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업계 안팎에서는 세계 1·2위인 조선사인 현대중공업과 대우조선이 합쳐지면 조선업의 고질적인 병폐였던 저가수주·출혈 경쟁이 완화되는 등 긍정적인 효과를 기대하고 있다

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업계 관계자는 "양사의 통합으로 연구개발(R&D) 통합, 중복 투자 제거, 규모의 경제 실현 등으로 생산성을 높이면 결국 원가절감으로 수주 경쟁력도 커질 것으로 기대하고 있다"며 "앞으로 진행될 결합 심사를 무사히 통과할지에 관심이 집중되고 있다"고 전했다.